La Línea 5 del Cablebús se perfila como una de las obras de infraestructura de movilidad más relevantes del poniente de la Ciudad de México. El proyecto integral Magdalena Contreras–Álvaro Obregón tiene una inversión estimada de 7 mil 868 millones de pesos, según la ficha de Proyectos México revisada en mayo de 2026.
La cifra corresponde a una estimación del proyecto de inversión, no a un gasto ejercido ni a un costo final comprobado. La obra contempla un recorrido de 15.37 kilómetros, 12 estaciones y conexiones hacia el sistema de transporte de la capital.
El impacto territorial de la nueva conexión
La infraestructura enlazará zonas altas de Magdalena Contreras y Álvaro Obregón, con ramales hacia San Bartolo Ameyalco y Oyamel y conexión prevista con Mixcoac. De acuerdo con información de la alcaldía Magdalena Contreras, cuatro estaciones se ubicarán en esa demarcación y el proyecto beneficiaría a más de 137 mil habitantes de 61 colonias.
La posibilidad de reducir tiempos y dificultades de traslado puede modificar la accesibilidad de áreas residenciales y comerciales. Sin embargo, sería prematuro atribuir al Cablebús un incremento determinado en el valor inmobiliario sin estudios específicos de mercado.
¿Qué empresas están detrás de la Línea 5 del Cablebús?
El proyecto fue adjudicado a Gami Ingeniería e Instalaciones y Doppelmayr México, según la ficha de Proyectos México. La plataforma también identifica a Grupo Indi como empresa asociada al adjudicatario.
La licitación pública nacional se identificó con la clave OTLP-DEST-L005-2025. La convocatoria se publicó el 27 de octubre de 2025, las propuestas se recibieron el 19 de noviembre y el fallo se emitió el 25 de noviembre. La ficha oficial señala el inicio de ejecución el 28 de noviembre de 2025 y la vigencia contractual hasta el 25 de mayo de 2028.
Doppelmayr, grupo de origen austriaco especializado en sistemas de transporte por cable, informó que participa en el diseño, suministro, construcción y puesta en operación de la nueva línea. La compañía ya intervino en las líneas 1 y 3 del Cablebús capitalino, antecedente relevante para revisar la concentración de contratos y la experiencia técnica de los proveedores, sin que esa continuidad constituya por sí misma una irregularidad.
El siguiente nivel de escrutinio consiste en examinar el contrato completo, sus anexos, los porcentajes de participación de cada firma, los subcontratos, los anticipos, las garantías, los convenios modificatorios y los avances físicos y financieros. La identificación de adjudicatarios no permite por sí sola conocer cuánto ha cobrado cada empresa.
Documentos de referencia: ficha oficial de la Línea 5 en Proyectos México y comunicado corporativo de Doppelmayr.
¿Quiénes compitieron por el contrato?
El proceso no tuvo un solo participante. Según la información del fallo publicada por El Universal el 28 de noviembre de 2025, también concursó una propuesta conjunta de Jaguar Ingenieros Constructores, Recsa Equity, Regiomontana de Construcción y Servicios y Recsa GD3, que fue desechada por incumplimientos administrativos y técnicos señalados en la evaluación.
El mismo reporte documentó que Doppelmayr presentó otra propuesta de manera individual, descartada por superar el techo presupuestal. Es importante distinguir esa oferta individual de la propuesta conjunta con Gami que obtuvo la adjudicación. La revisión de las actas completas permitirá conocer los importes y criterios de cada oferta y comprobar si hubo modificaciones posteriores.
Un antecedente: Gami y Doppelmayr en la Línea 1
El estudio Ciudad de México: planeación e implementación del sistema Cablebús, publicado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) en 2025, documenta que el consorcio Doppelmayr-Gami obtuvo la Línea 1 por 2,925.6 millones de pesos para 9.2 kilómetros y seis estaciones. El procedimiento fue una adjudicación directa posterior a intentos de licitación e invitación restringida declarados desiertos.
El mismo estudio registra que la Línea 2 fue adjudicada a Leitner y Alfa por 3,168.2 millones de pesos, con 10.6 kilómetros y siete estaciones. Los importes y extensiones sirven como antecedentes, pero una comparación de costo por kilómetro sería incompleta sin examinar topografía, estaciones, tecnología, fechas, inflación y alcances contractuales.
Fuentes documentales: estudio del ITDP y reporte del fallo de la Línea 5 publicado por El Universal.
Bono Verde y costo de construcción no son lo mismo
El comunicado de Magdalena Contreras vincula la construcción de las líneas 5 y 6 con el Bono Verde 2025, una emisión de 3 mil millones de pesos. Ese instrumento de financiamiento no representa por sí solo el presupuesto total de la Línea 5 ni permite concluir cuánto se ha ejercido a la fecha.
Para evaluar la rentabilidad social de la inversión habrá que seguir los contratos, los avances físicos, los costos finales, la integración con Metro, Trolebús y RTP, y el número real de viajes una vez que entre en operación.
La ficha pública del proyecto incluye una estimación de inversión de 7,868,146,081 pesos. El proyecto prevé cuatro estaciones en La Magdalena Contreras, una ruta troncal y dos ramales hacia San Bartolo Ameyalco y Oyamel, además de enlaces con Metro, Trolebús, RTP y transporte concesionado.
Las cifras, documentos y declaraciones se identifican dentro de la historia con su fecha de corte.
Staff Capital
Autor en EL CAPITAL. Periodismo sobre suelo, movilidad, activos y grandes negocios.